Сегодня в наших руках первая советская автосигнализация, спроектированная по принципу, весьма напоминающему современные иммобилайзеры! Большинство автомобильных охранных систем из СССР сегодня заслуживают внимания разве что в качестве технического курьеза, но эта – реально лучшая по логике из всех, протестированных «Колесами»!
«Ахиллесова пята» сигнализаций СССР
Практически у ВСЕХ советских автосигнализаций 70-80-х годов (да и зарубежных того времени – тоже) имелась одна неприятная особенность, которая радикально снижала их защитные свойства. А именно – необходимость включения режима охраны (и его выключения, соответственно) секретной кнопкой, габариты которой были весьма существенны, а секретность – очень низкой…
Дизайн интерьера Жигулей, Москвичей и Волг, не говоря уже о Запорожцах, был весьма лаконичным и простоватым, и всерьез спрятать в салоне крупный тумблер «сигналки» не представлялось возможным. А поскольку логика размещения секретной кнопки предполагала постоянный ежедневный доступ водителя к ней, то и размещалась она, как правило, на расстоянии вытянутой руки шофера. Найти ее угонщику не составляло труда: достаточно было «пропальпировать» наощупь несколько доступных мест – чехол рукоятки КПП, бардачок, нижнюю кромку торпеды да пепельницу… По большому счету, больше кнопку спрятать-то было и негде.
Недавно мы тестировали, наверное, самую крутую и продвинутую советскую автомобильную охранную систему, обладавшую пиротехническим дымогенератором (!) и даже дублирующим аккумулятором на случай отключения штатного, но и она, что характерно, имела ту самую «ахиллесову пяту» в конструкции – включалась и выключалась крупным выносным тумблером, сводившим на нет половину смысла всей затеи.
Создатели советского охранного устройства со смешным названием «СУПЕР-И», которое сегодня оказалось у нас на тесте, сразу скажем, тоже от секретной кнопки избавиться не смогли – все же до эпохи радиобрелоков и беспроводных меток-аутентификаторов было еще очень далеко. Но создатели «СУПЕР-И» весьма здраво продумали принцип ее работы и получили, в сущности, максимум логики и простоты, который можно было осуществить на советской элементной базе при том уровне потребительской электроники.
Конструкция
Автосигнализации в СССР выпускали обычно либо военные «почтовые ящики» и опытные заводики при разных НИИ в качестве побочной продукции «народного потребления», либо частные коммерческие кооперативы (во всяком случае с 1988 года, когда малому бизнесу в «совке» был дан «зеленый свет»). Впрочем, в случае «СУПЕР-И» все туманно: производитель в документации почему-то не указан. Однако можно с большой долей уверенности предположить, что выпускал эту «сигналку» кооператив, состоящий из сотрудников оборонного предприятия или НИИ. Ряд признаков наряду со знанием особенностей советской электроники позволяют так думать.
Устройство было бескорпусным – электронная плата клалась в формочку и заливалась подкрашенной эпоксидной смолой, в результате чего образовывался прочный монолитный брикет с проушиной для крепежного болта, который спокойно размещался под капотом, стопроцентно защищенный от влаги и пыли. А эпоксидка в больших количествах в эпоху тотального советского дефицита – признак использования ресурсов, заимствованных с работы. То же самое касается поляризованного реле внутри – детальки с военной приемкой (о которой еще будет ниже). Ну и инструкция, напечатанная с характерными точечками в шрифте – для экономии на полиграфии явно применялся матричный принтер из бухгалтерии завода, какой-нибудь гэдээровский «Роботрон».
Одна из особенностей «СУПЕР-И» состояла в нулевом токе потребления в дежурном режиме. Ну, то есть вообще нулевом. Отсутствующем. Сигнализация потребляла порядка 100 миллиампер только в течение секунды, пока запускался двигатель. После чего, по сути, полностью отключалась.
За счет чего был достигнут нулевой ток потребления? Дело в том, что основным контрольно-исполнительным элементом устройства было так называемое поляризованное реле. Если обычное классическое реле требует для срабатывания постоянной подачи напряжения на обмотку своего электромагнита, то поляризованному нужен лишь короткий импульс. Поляризованное реле, если объяснять упрощенно, имеет два управляющих контакта, на которые подают короткие однократные импульсы тока. Подали короткий импульс на контакт «А» – реле сработало и включилось, после чего оно способно оставаться во включенном состоянии сколь угодно долго, не требуя электричества для удержания этого состояния! А чтобы его переключить (выключить) – подавался короткий импульс на контакт «Б».
Сегодня такие реле используются нечасто в принципе и практически не встречаются в автомобилях. Ну за исключением, наверное, одного-единственного – известного и популярного (как минимум в нашей стране – за другие не скажем) силового поляризованного реле Gruner-750. Изначально это реле стояло в электросистеме ряда моделей Mercedes (а возможно, специально для них и было разработано), и через его мощные контакты проходил ВЕСЬ ток батареи, включая стартерный. Лет 10-15 назад кто-то разнюхал, что такие реле очень удобны в качестве дистанционных аварийных выключателей массы и коммутаторов лебедок на «заряженных» внедорожниках, и Gruner-750 стали популярны у автомобилистов со склонностью к рукоблудию.
Ну а «СУПЕР-И» внутри выглядела вот так – к сожалению, разобрать каменный модуль удалось лишь с помощью молотка… Впрочем, жалеть особо было нечего – нам по случаю в руки попали аж три идентичные «капсулы времени» в виде невскрытых упаковок с этими гаджетами. И тестировался с имитацией подключения по схеме из инструкции другой экземпляр – подтвердивший, что за без малого сорок лет советская поделка сохранила все заявленные способности и характеристики!
Принцип работы
Основная идея, которую создатели заложили в «СУПЕР-И», – защита водителя от угона автомобиля пассажирами-злоумышленниками. Развитие частного извоза в 80-90-е шло параллельно с бурным развитием криминала, и отнять тачку у таксиста-любителя было проще всего: не нужно мудрить с запуском без ключа, не нужно бояться случайных свидетелей – поймали машину, заказали везти на окраину, а там и вышвырнули водилу из-за баранки… Ну или просто подошли к ожидающему в машине «бомбиле» и попросили его на выход. Поэтому «СУПЕР-И» снабжалась красноречивым рекламным шильдиком с фразой: «Устройство для защиты автомобиля от ограблений на стоянках и угонов, в том числе от разбойных нападений – захватов машин!».
Как и любые незамысловатые «сигналки» того времени, «СУПЕР-И» реагировал гудением клаксона и блокировкой катушки зажигания на открытие дверей и поворот ключа зажигания, если в течение 15 секунд после посадки в машину водитель не нажимал скрытую кнопку. Кнопка шла в упаковке вместе с проводами и прочими мелочами установочного комплекта, но инструкция настоятельно советовала применить вместо нее скрытый под обшивкой пола геркон, замыкаемый магнитиком.
И вот тут-то и выходило на передний план главное отличие от конкурентов, включающая кнопка которых имела два четких механических положения – выключено и включено! Кнопка (или геркон) «СУПЕР-И» нуждалась только в коротком однократном нажатии БЕЗ ФИКСАЦИИ. То есть ее нужно было нажать для запуска мотора, после чего отпустить – или убрать магнитик с тайного места. Так сигнализация ДЕАКТИВИРОВАЛАСЬ. А вот для АКТИВАЦИИ, то есть для постановки на охрану дополнительное действие, как у конкурентных моделей, НЕ ТРЕБОВАЛОСЬ! Водитель просто выключал зажигание, и устройство вставало в режим охраны само, автоматически, после глушения мотора ключом! Демаскировки кнопки для глаз злоумышленников не происходило.
Собственно, в этой элементарщине и заключалась инновационность «СУПЕР-И» для своего времени. Все прочие сигналки требовали для постановки на охрану щелчка тумблером, и угонщики-налетчики, подсевшие в салон к «бомбиле», четко видели, как он пытался заглушить двигатель странными манипуляциями в бардачке или под сиденьем. И если после этого таксист убегал, запросто заводили машину, найдя скрытую кнопку. А вот с помощью «СУПЕР-И» автомобиль глох после поворота штатного ключа зажигания без какой-то нетипичной пантомимы, и автовладелец мог унести ноги, если бандиты позволяли это в принципе, не желая вешать на себя «мокруху» и интересуясь только машиной. Пока разбойники разберутся, что двигатель почему-то не заводится, хотя хозяин не нажимал никаких тайных кнопок, а просто повернул ключ, водитель имел шанс и спастись, и обратиться в милицию…
Конечно, эту наивную советскую кооперативную поделку не стоит сравнивать с сегодняшними охранными комплексами, обладающими беспроводными идентификационными метками, умеющими достоверно имитировать неисправность двигателя, автоматически отправляющими сигнал тревоги и координаты на запрограммированные телефоны и многое другое. Однако нельзя не признать, что для своего времени это был безусловный шаг вперед в плане логичности и удобства использования на фоне существовавших тогда примитивных аналогов.
